Trends in de logistiek 2025: 9 voorspellingen over de transportmarkt...
Logistiektrends: ontwikkeling transporttarieven, digitalisering en automatisering door kunstmatige intelligentie en meer
Nieuwe oprichtingen en overnames kwamen op de transportmarkt nauwelijks voor, waardoor de capaciteiten in totaal zijn afgenomen. Het aanhoudende gebrek aan chauffeurs zal deze trend naar verwachting ook in 2025 verder opjagen en AI zal in de logistiek niet de oplossing voor alle problemen zijn.
Zoals Gunnar Gburek, Head of Business Affairs van TIMOCOM, naar de ontwikkeling van de logistiek in Duitsland en Europa in het komende jaar kijkt en waarop bedrijven dienen te zijn voorbereid, formuleert hij de 9 trends voor de transportsector in 2025. Neem een kijkje in de nabije en verre toekomst van de logistiek!
Dit zijn in 2025 de belangrijkste trends in de logistiek:
1. Gekwalificeerde chauffeurs evenals planners blijven zeldzaam en AI in de logistiek vormt (nog) geen vervanging
In 2025 zullen nog steeds nauwelijks nieuwe en vooral onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs op de markt beschikbaar zijn. Hetzelfde geldt voor planners en medewerkers in de transportsector. Talrijke softwarebedrijven bieden momenteel AI-ondersteunde oplossingen om planners te ontlasten, maar het zal nog wel even duren voordat deze algemeen worden gebruikt in transportbedrijven. En ook dan is het de vraag of ze het personeelsgebrek in de volle omgang kunnen opvangen.
Autonome vrachtwagens zullen in 2025 ook nog niet aan de orde zijn, dus vrachtwagens zullen alomtegenwoordig blijven. Daarom is het dus van belang om de aanwezige medewerkers goed te behandelen en ze op een waarderende manier te benaderen - dat zou overigens de volledige samenleving moeten doen; hun prestaties zijn immers net zo relevant voor het systeem als de medewerkers bij de politie, de brandweer of in de zorgsector.
2. Transportprijzen stijgen vanwege gebrekkige capaciteiten
Door de voortdurende afname van de capaciteiten bij gelijkblijvend hoge transportvolumes wordt om de capaciteiten gestreden, waardoor er voor transporten op korte termijn hogere prijzen moeten worden geboden. Dat is met name voor de expediteurs een bittere pil, die langdurige contracten hebben gesloten tegen de huidige prijzen. Door seizoensschommelingen zullen er wellicht meer ontspannen prijsfasen zijn, maar zal het niveau over de gehele linie echter lager liggen dan dat in de afgelopen jaren.
Wanneer de vraag naar vrachtruimte in 2025 vanwege een kleine economische opleving dient te stijgen, zou het aanhoudende gebrek aan vrachtruimte en de daarmee gepaard gaande hoge prijzen de ene of andere kleine opleving snel weer teniet kunnen doen. Goederen die de klant niet ontvangt, kunnen ook niet worden gefactureerd. Momenteel blijft de eis bestaan om capaciteiten veilig te stellen door de dienstverleners goed te behandelen. De transitie van de kopers- naar de verkopersmarkt wordt steeds duidelijker.
Lees hier meer over de TIMOCOM Transportbarometer. Hier publiceren we de laatste marktdata over de transportmarkt.
3. Nog meer faillissementen en bedrijfssluitingen
Ondanks de stijgende prijzen houden steeds meer vrachtvervoerders uiteindelijk minder over, omdat de kostenstijgingen daardoor nauwelijks kunnen worden opgevangen. Enkelen raken daardoor zakelijk in de problemen, tot en met een faillissement. Anderen proberen aan de misère te ontsnappen door te proberen om hun bedrijf te verkopen.
Dat lukt echter nauwelijks nog iemand, omdat ook grotere ondernemingen geen belangstelling hebben voor een uitbreiding door acquisitie. Net zo problematisch is voor veel kleine ondernemingen het feit dat de volgende generatie nauwelijks nog bereid is om het familiebedrijf voort te zetten. Eind 2025 zullen er duidelijk minder vrachtvervoerders zijn dan nu en dienovereenkomstig ook minder capaciteiten.
4. Stijgende energiekosten bemoeilijken langlopende contracten
De personeels- en bedrijfskosten zijn sinds 2024 aanzienlijk gestegen. In 2025 zal deze trend zich voortzetten door een toenemend aantal crises en de verwachte voortzetting van oorlogen in de wereld, vooral met betrekking tot de energie- en dieselprijzen. Dat zal vrachtvervoerders en expediteurs aanzienlijk belasten en de reeds kleine winstmarges verder uithollen. Daarom zullen ze hun risico bij langlopende contracten willen verkleinen; door verscherpte dieselfloaters of andere variabelen.
Naar verwachting zullen enkelen zich in principe ook minder vaak voor langlopende aanbestedingen inschrijven en via marktplaatsen eerder kortstondige, lucratieve en minder risicovolle aanbiedingen zoeken. Het gebrek aan transportcapaciteiten leidt er namelijk toe dat dat voor veel opdrachtgevers de enige manier is om vrachtvervoerders te krijgen, met name in de piektijden in de aanloop naar Pasen of Kerstmis. Natuurlijk tegen andere voorwaarden dan bij raamovereenkomsten die gedeeltelijk meer dan een jaar van kracht zijn.
5. Minder complete ladingen – meer deelladingen
Vanwege de stagnerende economie zal het absolute transportvolume in 2025 tenminste in Duitsland in totaal nauwelijks stijgen. Het aantal zendingen zal naar verwachting echter niet afnemen. Productiebedrijven worden alleen gedwongen om opdrachten voor kleinere zendingen te geven.
Dit leidt tot meer deelladingen. De eenvoudigere complete ladingen (FTL) worden minder. Voor opdrachtgevers wordt het dus duurder en de dienstverleners hebben duidelijk meer werk. Niet op de laatste plaats zullen daardoor helaas ook de lege ritten toenemen, een ontwikkeling die eigenlijk eerder in de tegenovergestelde richting zou dienen te lopen!
6. Samenwerkingsverbandenen netwerken tegen capaciteitsknelpunten
Door de aanhoudende druk op transportcapaciteiten en kosten denken steeds meer ondernemingen erover na om samen netwerken op te zetten en elkaar onderling te helpen. Velen stellen in deze lastige, complexe en onzekere tijden vast dat ze als eenling nauwelijks nog het hoofd boven water kunnen houden. Dat vraagt om meer samenwerking.
Verschillende systemen tussen de ondernemingen bemoeilijken echter de communicatie, mediaonderbrekingen zijn zeer gevoelig voor fouten en handmatige logistieke processen zijn nauwelijks nog aanlokkelijk voor bestaande personeelsresources. Daarom worden API's en digitale platformen steeds belangrijker. Ook wanneer dat de transparantie verhoogt en de in de logistieke sector traditioneel heersende klantenbescherming aantast: met het risico om opdrachtgevers te verliezen dient ten aanzien van de krappe capaciteiten rekening te worden gehouden. Ook in 2025 is er genoeg te doen.
7. Terughoudend gebruik van elektrische en waterstof-vrachtwagens
Het gebruik van emissiearme voertuigen zal in 2025 opnieuw voor het eerst worden geprobeerd. Vooral MKB- en grote transportondernemingen zijn met praktijktest van de nieuwe aandrijftechnologieën begonnen. In 2025 zullen ze, daar waar ze dat nuttig achten, als ze al voertuigen van de OEM krijgen, de tests verder uitbouwen.
Toch zal de onzekerheid blijven over welke techniek het uiteindelijk wordt. Daarom zal dat nog niet voor de door de politiek gewenste noemenswaardige bijdrage aan de CO2-reductie volstaan. Vooral voor de industrie en handel zal de inzet ervan met het oog op de CSRD-richtlijnen echter belangrijker worden.
Een grotere rol zou hierbij de vervangende diesel HVO-100-brandstof kunnen spelen, wanneer deze in grotere hoeveelheden als milieuvriendelijke brandstof beschikbaar is. Ondanks talrijke bezwaren lijkt dit momenteel haalbaarder dan de snelle uitbouw van waterstof- of E-laadstations.
8. Problemen voor de logistieke sector: vervoer per spoor neemt niet toe
Trailers of goederen in grotere mate via het spoor vervoeren zal in het komende jaar niet alleen vanwege de infrastructurele hordes nauwelijks toenemen. Ook voor de spoorwegen is het lastig om voldoende nieuwe, gekwalificeerde medewerk(st)ers te vinden. Het gecombineerd vervoer zal alleen succes boeken, wanneer de vrachtvervoerders hun capaciteiten in grotere mate uitbreiden met trailers die geschikt zijn voor kranen.
Tenminste in de eerste helft van het jaar zal hier nog terughoudendheid kunnen worden opgemerkt. Pas bij een herstel van de economie zullen transportondernemers weer meer investeren. Maar alleen wanneer de politiek de randvoorwaarden aanzienlijk verbetert, zal dit een langdurig, blijvend effect op de modale verschuiving hebben.
In een merkbaar extra afzonderlijke wagen- of treinstelverkeer geloven alleen de spoorwegen zelf of de onwankelbare optimisten. De performance in het spoorwegverkeer is in deze sector te slecht en de telkens kleinere zendingen pleiten ook tegen de verlegging, hoe nuttig en milieuvriendelijk deze dan ook zijn.
9. Cybercrime-gevaar in de onbeveiligde omgeving
Met behulp van de technische vooruitgang, zoals door AI-systemen en het gebruik ervan, wordt het ook voor criminelen steeds eenvoudiger om nieuwe manieren voor misleiding en bedrog te vinden. Niemand kan te allen tijde 100% bescherming garanderen. De veiligheid van IT-systemen vereist daarom continue maatregelen en periodieke updates evenals bijzonder oplettende medewerkers.
Dat is juist voor kleine ondernemingen een grote financiële belasting, waarvoor ook veel personeelsinspanningen nodig zijn. In de transportsector dienen ondernemers vooral bij aanbiedingen van ogenschijnlijk serieuze dienstverleners of opdrachten via e-mail kritisch te zijn en de gegevens tot in detail te controleren. Helaas zullen er ook in 2025 situaties zijn, waarin, afgezien van veilige platformen en marktplaatsen, cybercriminelen "mazen in het net" vinden. Dat kan alleen worden verhinderd, wanneer de logistieke sector van veilige digitale oplossingen, wegen en netwerken met gekeurde spelers gebruikmaakt, die een hogere veiligheid bieden.
Download nu onze exclusieve checklist voor de bescherming tegen vrachtdiefstal en blijf een stap voor.
Over de auteur: Gunnar Gburek
Gediplomeerd koopman met specialisatie handel en logistiek kijkt terug op jarenlange ervaring in de logistieke sector. Hij heeft gewerkt als bedrijfsleider van de logistieke dienstverlener voor bedrijven en consumenten Hasenkamp en als laatste als afdelingshoofd Logistiek bij de Duitse bond voor materiaalbeheer, inkoop en logistiek (BME). Sinds eind 2016 is hij woordvoerder evenals Head of Business Affairs bij TIMOCOM.
Dit vindt u misschien ook interessant:
